«ТРУНОВ, АЙВАР И ПАРТНЁРЫ»

Международная Юридическая фирма

основана в 2001 году

+7(499)158-29-17

+7(499)158-85-81

+7(499)158-65-66

info@trunov.com

Фиговый листок с огромными полномочиями: почему не получается ликвидировать МАК

В последнее время появилась информация о ликвидации или расформировании Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Однако, как показало расследование Федерального агентства новостей, министерство транспорта РФ не в состоянии ни ликвидировать, ни расформировать его.

Безбедно существовал за счет России

МАК был создан на основании подписанного 30 декабря 1991 года межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства. В 2002 году было создано юридическое лицо «Межгосударственный авиационный комитет», а 18 января 2003 года — зарегистрировано.

Его учредителем стал Совет глав правительств государств-членов экономического сообщества, а именно Азербайджана, Армении, Белоруссии, Казахстана, Киргизии, Молдавии, России, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины. То есть, по сути, это все бывшие республики СССР, исключая три прибалтийские и Грузию.

Но за прошедшие годы многие страны, такие как Украина, Молдавия и еще некоторые, вышли из Совета. Частично это было связано с ухудшением отношений, частично — из-за сокращения полетов. Однако, несмотря на это, вплоть до 2015 года МАК, наделенный огромными полномочиями, существовал безбедно. Причем по большей части — за счет России.

Татьяна Андонина
Татьяна Андонина mak-iac.org/

Бессменным его руководителем была Татьяна Анодина, жена бывшего министра радиопромышленности СССР, генерал-полковника Петра Плешакова. Но в 2015 году у Татьяны Григорьевны начались проблемы: со скандалом обанкротилась авиакомпания «Трансаэро», руководителем которой была невестка Анодиной Ольга Плешакова. Анодина вместе с сыном и его семьей уехала во Францию на ПМЖ, а комитет начали «дербанить». Получилось, что в прошлом году 22 мая регистрация МАК была признана ошибочной по решению регистрационного органа, поскольку комитет — это не российская, а международная организация. ИНН 7728006226 стал недействительным. МАК получил новый идентификационный номер — 9909147053. Но по базе Федеральной налоговой службы для проверки контрагента он не пробивается. Более того, руководителем этого юридического лица значится Анатолий Круглов. А руководителем МАК по-прежнему числится Анодина. В России ее снять никто не может, поскольку ее кандидатуру на руководящий пост согласовывали с другими странами.

Руководитель бежал за границу, МАК перестал функционировать

«МАК в подвешенном состоянии, — говорит адвокат Игорь Трунов, один из лучших специалистов в России в области авиационного права. — У МАК большой объем полномочий, по сути — это министерство гражданской авиации. Но после того, как произошел конфликт руководства МАК со следственными органами, потому что в отношении родственников председателя были возбуждены уголовные дела (резонансные дела о намеренном банкротстве «Трансаэро» и хищении 350 миллионов рублей, полученных перевозчиком у «Альфа-Банка». — Прим. ФАН), закрыли авиационную компанию. Председатель МАК [Татьяна Анодина], судя по нормативным документам, авторитарный руководитель. То есть все полномочия заведены под нее, а она уехала из России. Этот институт стал нефункциональным. А полномочия были огромные — помимо расследований, это сертификация оборудования, сертификация самолетов. Около 70 действий может выполнять этот институт».

Игорь Трунов
Игорь Трунов ФБА «Экономика сегодня»/Герман Парло

Сам МАК — это достаточно сложная конструкция, так как это международная организация, сертифицированная Российской Федерацией. Он существенно влияет на возможности России и стран СНГ в воздушном пространстве. При этом Андонина, проживающая во Франции с 2015 года, пытается руководить «министерством гражданской авиации» дистанционно, но об эффективности такого руководства говорить не приходится.

«Прежде всего юридически необходимо менять эту конструкцию, — продолжает Трунов. — Потому что сейчас в сфере гражданской авиации мы находимся вне рамок правового поля. Все идет на уровне «понятийных» решений, что не регламентировано ни внутренними законами, ни международными нормативными документами, которые Россия ратифицировала. Это называется бардаком, а бардак в гражданской авиации — этот опасность. Во времена существования «Трансаэро» все понимали, что это была «срощенность» МАК и частной авиакомпании. И те полномочия, которые дали МАК, — недопустимы. Когда мы затрагиваем функции МАК, автоматически затрагивается и все остальное. То, что сейчас разбросано между Росавиацией, МАК и еще кучей ведомств, которые тянут одеяло на себя, борются между собой».

Непонятно, кто за что отвечает

После отъезда Анодиной во Францию наконец-то удалось часть функций у МАК забрать. Постановлением правительства РФ от 28 ноября 2015 года № 1283 функции и полномочия по сертификации воздушных судов, двигателей, воздушных винтов и аэродромов, которые были возложены на Межгосударственный авиационный комитет, перераспределены между Минтрансом, Минпромторгом и Росавиацией. Но тут возникла новая проблема — у Росавиации до сих пор нет двусторонних соглашений о сертификации летной годности с Европейским агентством по безопасности полетов и Федеральным управлением гражданской авиации США, что делает невозможным экспорт новых российских самолетов.

На данный момент в ФНС пока еще зарегистрирована Комиссия по сертификации аэродромов и оборудования МАК под ИНН 7728164254. Однако уже 24 сентября этого года принято решение о ее исключении из Единого госреестра регистрации юридических лиц как недействующей. То есть фактически на данный момент непонятно — кто за что отвечает в плане сертификации воздушных судов и аэродромов. Да, физически это делает Росавиация. Но у нее нет соглашений с международными организациями. Соглашения есть у Анодиной, но юрлица, занимающиеся этим, ликвидируются.

Законодательная дыра, приводящая к авиакатастрофам

Кроме того, опять появились большие вопросы к регистрации авиационных компаний. До сих пор в законодательстве существует дыра, о которой ФАН писал ранее. Нигде не оговаривается, каким конкретно должен быть уставной капитал компании, чтобы она могла обеспечить безопасность полетов. А в случае авиационного происшествия — нести материальную ответственность перед пострадавшими.

«Конкретный случай, который мы вели, когда под Ярославлем погибла хоккейная команда, — говорит Трунов. — У этой авиакомпании уставной капитал — 80 тысяч рублей. Из-за отсутствия работы по безопасности она погубила целую хоккейную команду, члены которой были звездами мировой величины. Когда встал вопрос о возмещении вреда, нам сказали, что уставной капитал составляет 80 тысяч рублей, на это можете и рассчитывать. Это безобразие. Тем более эта авиакомпания была полностью липовой, и всем об этом было известно. У них был маленький офис, который никогда не работал. То есть совсем липовая компания с минимальным уставным капиталом перевозит пассажиров. Это рано или поздно должно было привести к трагедии. Что и произошло. И в итоге было нечем оплатить ущерб родственникам, и отвечать некому».

Фиговый листок с огромными полномочиями: почему не получается ликвидировать МАК
Фиговый листок с огромными полномочиями: почему не получается ликвидировать МАК kremlin.ru/пресс-служба президента РФ

Ни одно расследование авиапроисшествий не доведено до конца

Самая главная проблема — замена МАК невозможна без существенных изменений в работе Росавиации и министерства транспорта. Росавиация сейчас не в состоянии заняться полноценной сертификацией воздушных судов и аэродромов, тем более — контролем авиакомпаний. По сути, сейчас они делают все, что им вздумается, а единственный орган, который пытается с ними бороться — это Профсоюз летного состава. Это опять же вовсе не государственная структура.

«Здесь цепная реакция, — говорит юрист. — Как только встает вопрос о реформировании МАК, так же поднимается вопрос о переформатировании всех институтов гражданской авиации. В свое время Анодина убедила Бориса Ельцина, что МАК будет министерством гражданской авиации стран СНГ. И под эту идею ей дали огромные полномочия и завели такую мощную нормативную базу. Но ничего не получилось — МАК не смог сдержать страны СНГ, они потихоньку вышли из организации так или иначе. Он остался «фиговым листком» с огромными полномочиями, сконцентрированными в России. И все на него смотрят и не знают, что с ним делать».

Но самый большой вопрос — это что делать с расследованием авиационных происшествий. А именно — чисто их авиационной части. То, что сейчас это делает МАК, не совсем удовлетворяет многие правовые инстанции. Да, там собраны великолепные специалисты, хорошая техника, и они, как правило, оперативно и объективно выясняют причину авиакатастрофы. Но МАК, повторимся, — международная общественная организация. Поэтому юридически расследование и выявление виновных ими выглядят нелепо. Если произошла авиационная катастрофа, то есть уголовная составляющая, а расследование проводит общественная организация, и она же выносит решение о причинах и виновности, которое не подлежит обжалованию. Это решение обязательно для всех, в том числе следственных органов, и не может обжаловаться никем. Даже Следственный комитет не наделен такими полномочиями.

Фиговый листок с огромными полномочиями: почему не получается ликвидировать МАК
Фиговый листок с огромными полномочиями: почему не получается ликвидировать МАК sputnik.kg/Табылды Кадырбеков

Именно по этой причине, по мнению многих юристов, ни одно расследование за последние 20 лет не было доведено до конца. Как правило, списывали вину на погибший экипаж, в крайнем случае — на руководство авиакомпании. И то, оно не несло в полной мере уголовную ответственность за массовую гибель людей. А уж до чиновников, допустивших нарушения, в результате которых погибли люди, не дошло дело ни разу. До сих пор не отбыл срок ни один из них. А причиной тому служит тот факт, что МАК выдал СК результат — мол, вина на пилотах, компания несет меньшую вину, хоть и допустила катастрофу вследствие недоработок. И следователи вынуждены принять это как данность. В результате скамья подсудимых пуста, а в судах слушаются только иски родственников погибших.

На данный момент министерство транспорта РФ пытается исправить эту проблему, но как это сделать — не знает никто. Полностью отказываться от услуг специалистов МАК нельзя ни в коем случае. Сейчас они единственные, кто реально может выяснить причину авиакатастрофы, грамотно расшифровать бортовые самописцы и по исследованию обломков и их положению на земле восстановить причину произошедшего. Но эти специалисты, а также их оборудование вне юрисдикции РФ. Они — международные, и просто так их перевести из одной организации в другую, которая будет уже государственной, не получится — все-таки ряд стран в соглашении еще остался. А пока происходит реформа, простым пассажирам остается надеяться, что услуги специалистов МАК не пригодятся.



Фотоархив

Все